הסיפור כבר סגור, רוסי אלוף עולם, הונדה גם כן וכבר בשנתו הראשונה ה- 211RC זכאי לתואר של "ייצרן כוכבים". לא שאני מטיל ספק ביכולתם של בארוס וקאטו שקיבלו "סיבוב" על הצעצוע היפה במרוצים האחרונים חו"ח, וודאי שלא ביכולת של רוסי, אבל צריך להיות עיוור קטוע ראש כדי לא לשים לב שהמפתחות להונדה 5V הם כמו אינפוזיה של סטרואידים לווריד של אצן מאה מטר. כנראה שמישהו בהונדה זכר היטב את פדיחת ה- 500NR (ראה גיליון XXX ) מראשית שנות השמונים ובאמת שעשו שם הכול כדי לא לחזור על הבושה. כמעט הגזימו אפילו. אף אחד לא רוצה לראות ב-MOTOGP הצגה של מונולוגים בסגנון פרארי בפורמולה 1. עם כזה מנהיג ברור לחבורה, אלו שאר היצרנים אשר צריכים כעת לשבור את הראש כדי להגיע לשיווין הנדסי מול ההונדה 5V.
כאשר לפני יותר משנה מצאתי את עצמי מנסה לנבא את העתיד להתרחש בעונה זו מבחינה טכנולוגית הכול כמובן היה רק על הנייר. כעת אנחנו חכמים יותר וניתן לנתח ביתר דיוק את היתרונות והחסרונות של הבחירות ההנדסיות של החברות השונות כאשר ההונדה הפכה בינתיים לנקודת המוצא ולמושא ההשוואה. באופן טבעי הניתוח של תמונת המצב הטכנולוגית מתמקדת בתצורות המנוע השונות מבחינת מספר הצילינדרים וצורת הצבתם. אז מה כול כך טוב אם כן ב- 5V - התשובה הפשוטה לשאלה (יש גם תשובה מסובכת בהמשך) מצויה בהשוואה של במהירות הסופית המכסימלית של הכלים, בעיקר במסלולים מהירים כמו מוג'לו, קטלוניה ופיליפ איילנד. מהירות סופית היא אחד המדדים המדויקים ביותר להספק שמייצרים המנועים, בעיקר כאמור במסלולים בעלי ישורת ראשית ארוכה בה הכלים מתייצבים לפחות לכמה שניות על מהירותם המכסימלית ואינם מאיצים יותר. בממוצע גס ההונדות מהירות בכ- 4.8 אחוז מהשתי פעימות. לפי הכלל שבו ההספק גדל בחזקה שלישית של הגידול במהירות יוצא שלהונדות יש בערך כ- 15% יתרון הספק לעומת השתי פעימות. לפי האומדנים המעודכנים האחרונים להספקם של שתי הפעימות העומדים על קרוב ל- 200 כ"ס, הרי של הונדות יש כיום בסביבות 230 כ"ס. וספרי ההנדסה אומרים שזה לא פלא. הספק של מנוע מותנה בשני נתונים מהירות המנוע והמומנט שהוא מפיק. המומנט ניקבע פחות או יותר מכמות התערובת שהבוכנות מסוגלות לשאוב אל תוכן וסביר להניח שהיעילות שבה הדבר נעשה היא פחות או יותר אחידה לכול מנועי המרוץ של על הגריד, במידה שהם פותחו לאותה רמה.
מאידך, מהירות הסיבוב של המנוע מגבלת מנתונים מכאניים שקשה לעוקפם. הכוחות הפועלים על הבוכנה והטלטלים בנקודות המתות של מהלכם, ובעיקר בנקודה המתה העליונה מציבים בברור את הקו- האדום במד הסל"ד. ככל שיש יותר בוכנות, כך מהלכן יכול להיות יותר קצר וע"י כך קטנה מהירות התנועה של הבוכנה בצילינדר ואיתה גם הכוחות השואפים לפרק את הבוכנות והטלטלים לפרורים קטנים. מתמטית, מנוע 990 סמ"ק בן שלושה צילינדרים מסוגל להסתובב במהירות שהיא בערך כ- 85% מהמהירות של מנוע חמש בוכנות ומנוע ארבע בוכנות מסוגל להסתובב בכ- 93% ממהירות המחומש… עם ירידה בהספק לפי מספרים אלו בדיוק.
אלו המספרים היבשים ולפיהם, הונדה הלכה בכיוון הנכון, ריבוי צילינדרים, כיוון שכבר בשנות הששים הביא לארון הגביעים שלה אליפויות עולם ראשונות. קל היה לסגור כאן את הדיון אילולא… היה מתברר שלפי נתון מהירות סופית, הימאות והאפריליה הבודדת לא פראייריות. באותם מסלולים מהירים, הימאהות והאפריליה לא הובילו אמנם במהירותן הסופית, אך היו רחוקות כדי קמ"שים בודדים מההונדות של רוסי ואוקאווה ולפי כך קרובות גם בהספקן. איך זה מסתדר? כפי שנאמר כבר קודם, הנחת היסוד בכול התרגיל הייתה שכול המנועים באותה רמת כיוון ביצועים ויכולת מכאנית. כעת, מתחיל להתברר כי הנחה זו מעט מוטעית. חישוב מתמטי גס לפי הנתונים הקיימים לגבי מנועי הפורמולה 1 למכוניות מראים שאם לאפריליה משהו כמו 230 כ"ס ב- 16,000 סל"ד גם כן, הרי שמנועה אכן מכוון ברמה מאוד גבוהה, ממש מכו זו של הטובים במנועי המכוניות, שכן זהו כרגע ההספק שמנוע משולש צילינדרים אמור להפיק. התמונה קצת משתנה עם ההונדה והימאהה. לפי אותו חישוב גס הימאהה אמרוה לפתח כ- 250 כ"ס ב- 17,400 סל"ד ואילו להונדה יש פוטנציאל תיאורטי ל- 270 כ"ס ב- 18,700 סל"ד!
אז מדוע מנועי ההונדה, הימאהה (וגם הסוזוקי) כה רחוקים ממימוש הפוטנציאל שלהם? לאט, לאט. זה כנראה העיקרון שהחנה את מחלקות ההנדסה של החברות. כדי להגיע לסל"דים המטורפים שבו מסוגל מנוע האפריליה להסתובב, דרושים אמצעים מיוחדים ויקרים להחריד כדי לדאוג שפעולת פתיחת וסגירת השסתומים תמשיך להתבצע כיאות. במהירויות מנוע מטורפות אלה, בנוסף לבעיית הטלטלים והבוכנות שהזכרה קודם, צריך לדאוג למניעת "ציפתם" של השסתומים אשר אם היא מרחשת היא מביאה לצניחה בהספק אם לא לריסוק של המנוע. במנוע האפריליה בדומה למקובל במנועי הפורמולה 1, לא קיימים קפיצים להחזרת שסתומים. הכוח שמחזיר את השסתום למוקם מופק ע"י בוכנה קטנה המלאה באוויר דחוס ואשר מסוגלת להחזיר את השסתום חזרה למקומו בזמן קצר יותר מאשר קפיץ מכאני עקב משקלה האפסי (אוויר….).
לא קשה לדמיין שהשימוש בפטנט האקזוטי הזה לא פשוט ואכן מסביב למנוע האפריליה ימבה צינורות, משאבות ומה לא, שלא לדבר שבוכנות ההחזרה הקטנות לא פשוטות לייצור או תחזוקה.
ההונדה, הימאהה, הסוזוקי וגם הקוואסקי, אינם עושים שימוש בטכנולוגיה סופר אקזוטית זו כנראה מוך איזו החלטה פנימית בכול חברה (ואולי גם ביניהן) שלא להיכנס למלחמת חימוש טוטאלית ב- GP1, לפחות לא בשנים הראשונות של הסדרה. כאשר מחליטים ללכת על מנועים עם החזרת שסתומים ע"י אוויר דחוס, אלו לא רק ההוצאות על ייצור המנוע שעולות פלאים כי אם גם בשטח, ההבדל ברמת התחזוקה וקצב החלפת החלקים כאשר המנוע צריך לעבוד בסל"ד יותר גבוה והא עצום. מנועי הארבע וחמש צילינדרים בגריד מסתובבים כמו האפריליה, גם כן בסביבות ה- 16,000 סל"ד אך כאמור מצוידים בטכנולוגיה מעט יותר "נחותה", זו של קפיצי שסתומים רגילים מפלדה, בדיוק כמו באופנוע שלי ושלך.
יוצא מכאן, שעם חמישה צילינדרים, להונדה הכי "קל" להוציא את 230 כ"ס הללו. אם תקרת סל"ד נמוכה יותר, מנוע ההונדה יכול "להרשות לעצמו" להיות מכוון בצורה קצת פחות קיצונית ממנועי הארבע צילינדרים, עם יתרונות ניכרים לצורתה של רצועת הכוח. למרות שזה נשמע פרדוקסאלי, דווקא ריבוי הבוכנות מאפשר להונדה להשתמש בגלי זיזים מעט פחות קיצוניים מאלו אשר באפריליה דבר שממתן את החדות של רצועת הכוח עם יתרונות ניכרים לחיי הצמיגים. מרובעי הצילינדרים שעל הגריד אשר משתמשים אף הם בקפיצי שסתומים נמצאים במצב קצת פחות טוב כמובן מזה של ההונדה. כדי להשתוות להספק ה- 5V הימאהה למשל צריכה אף היא להסתובב באזור ה- 16,000 סל"ד ולעזרתה בא כמובן פטנט החמישה שסתומים לצילינדר אשר מקטין במידת מה את המסה של כול שסתום. אם שסתומים קטנים יותר (חמישה מול ארבעה) מפצה מנוע הימאהה במידה מסוימת על נחיתותו במספר הצילינדרים מול ההונדה. התמונה כמובן פחות וורודה עבור הסוזוקי והקוואסקי אשר עושים בקפיצי שסתומים רגילים והדבר אכן בא לידי ביטוי במהירותם הסופית.
אמרתי כבר שהתשובה תלך ותסתבך ואכן, גם אם כרגע 230 כ"ס מינימום הם המצרך הנדרש כדי לעלות לפודיום של מרוץ GP1 הרי שגם לתצורת המנוע, ווי או טורי, יש השלכות. במסמך הנדסי שהונדה שיחררה לא מזמן ניתן לראות שאחד השיקולים בבחירה בתצורת ה- 5V הייתה קבלה של מסה שלמנוע כמה שיותר "כדורית" וממורכזת. ניתוח השוואתי שעשתה הונדה בין תצורת המנוע השונות מראה שלמנוע 5V תהיה מהצד הצללית הקטנה ביותר שאפשר להכיל בתוך מעגל נתון, דבר שבפועל פירושו שלמנוע 5V יהיה כמה שפחות מומנט אינרציה בזמן שיש צורך לבצע שינויי כיוון. מרכוז המסה סביב מרכז האופנוע הוא אחד מכלי הנשק העיקריים של המהנדסים על מנת לקבל אופנוע אשר ניכנס לפניות ומשנה זוויות הטיה במהירות שיא. מנוקדת הסתכלות שכזו, מנוע ה- 5V הוא הטוב ביותר כאשר אחריו מתייצב ה- 4V של סוזוקי ואילו המנועים הרוחביים של הימאהה והקוואסקי הם הבעייתיים ביותר מבחינת היענותם לשינויי כיוון. מאידך, לפי התוצאות, הימאהה 1M לא כזה קוטל קנים ומתברר למנוע הארבע בשורה לרוחב האופנוע, יש עדיין יתרון מה על פני הווי במה שנוגע לחלוקת המשקל בין הגלגלים. ריכוז מסת המנוע בקדמת האופנוע מאפשר להעמיס יותר את הגלגל הקדמי מאשר במנוע ווי אשר בו יש עוד בלוק צילינדרים אשר קרוב יותר לגלגל האחורי.
אם הניתוח הכה ברור והלא ממש מסובך היה מונח על פני שולחנות השרטוט ביפן, השאלה הנשאלת כמובן היא מדוע לא בחרו כולם באופציה המתבקשת…. 5V אם החזרת שסתומים פנאומטית ופוטנציאל ל270 כ"ס…
תשובה אחת היא שהחשש ליכולתם של הצמיגים לעמוד בעומסים אלו. במבחני טרום העונה צמיגי ה- 500 שהולבשו על אופנועי הארבע פעימות בקושי הצליחו לסיים עשר הקפות רצוף ורק מאמץ ניכר של חברת מישלין בעיקר אך גם של דנלופ הביא למרוץ הראשון צמיגים אשר יכלו להתמודד עם ה- 30 כ"ס פלוס של הארבע פעימתיים. שיקול אחר הוא כמובן מסחרי. כבר בעת חשיפתו הראשונה לציבור, מנוע ההונדה 5V נראה מגומר "מידי" עבור מנוע מרוץ והשאלה האם 5V יגיע לכביש הציבורי עודה עומדת באוויר. ימאהה וקוואסקי למשל, במידה ויתחילו לנצח יוכלו להתגאות בשימוש בתצורה הנעה אשר דומה מאד לזו של אופנועים בייצור סדרתי. אבל הכתובת על הקיר, קני רוברטס כבר הכריז בראיון שהוא ניכנס מידית לפרוייקט ארבע פעימות עם …5V . כפי שהוא אמר, נימאס לו לראות את רוכביו נאכלים חיים בכול ישורת ולאחר עונת 2002 כבר הרבה יותר ברור מה בדיוק צריך לעשות כדי לעתות לפודיום. לחברה האחרים בזירה כדי לזוז מהר, שכן מנהל הונדה HRC כבר הודיע בפומבי על כך שבהונדה כבר עובדים על הדור הבא של הMOTOGP ושעל גבי צגי התיב"ם של הונדה יש מנוע 6V שאו טו טו מוכן להיכנס לשלב אב טיפוס…
